Bienvenue sur le portail de France3.fr

Le contrat de 3 ans démarre en avril 2009

Dans la nuit du 9 au 10 Mars 2009, les élus de l’Assemblée de Corse ont voté, à l’unanimité, la concession de service public pour les liaisons aériennes entre les quatre aéroports de Corse et trois plateformes du continent (Marseille, Nice et Paris-Orly). 

Ce contrat de trois ans concerne les actuels concessionnaires des Obligations de Service Public, le pool Air-France/C.C.M. Il s’agit, sans doute, de la dernière concession publique sous la forme actuelle. La tendance est aux économies et au redéploiement de l’argent public.

 

Un débat avec une unanimité… apparente

Dans la tribune réservée au public, des employés d’Air France écoutent, attentifs, les interventions des élus de l’Assemblée de Corse. Dans une autre salle, des employés de la Compagnie Corse Méditerranée. On ne se mélange pas. Pourtant les deux compagnies viennent de gagner, en pool,  l’appel d’offres sur les liaisons Corse-continent français. Cette alliance, pourtant ancienne, est vécue différemment par les deux compagnies.

 A la veille du débat devant l’Assemblée de Corse,  la C.G.T. d’Air France en Corse, avait lancé un mot d’ordre de grève, finalement retiré. Tout de suite, les responsables de la C.C.M. s’étaient empressés de rappeler que « … si il y avait des perturbations, ce ne serait pas du fait de la C.C.M. ».  Les préavis déposés par la C.G.T. et F.O. de la C.C.M. étaient « hors délais » selon le Directeur Général de la compagnie régionale, Philipe Dandrieu.

 Ce dernier était présent durant toute la durée du débat à l’Assemblée de Corse.

Dans l’hémicycle, le débat n’est pas très animé. Cependant quelques piques fusent. Principalement dans trois directions : l’Etat, Easy Jet et … Air France.  Jean Claude Guazzelli, du groupe « Corse Active » se livre à une longue intervention, majoritairement tournée contre la compagnie nationale, en trouvant le moyen de ne quasiment pas la nommer. Plus clair, Jean Guy Talamoni du groupe « Unione Independente »  fait passer l’idée que l’accord qui lie les deux compagnies n’est pas forcement « équilibré  ».  Si la majorité des élus insulaires semblent se féliciter de l’attribution du marché au pool C.C.M./Air-France, pour Jean Christophe Angelini du P.N.C. « Le danger n’est pas écarté… il faut garder  le Paris dans le giron des O.S.P. ».  Le tocsin sonne sur les lignes Paris-Corse.  Pour François Xavier Marchioni de « Corse Social Démocrate », « Easy jet vient rogner le marché public ». Il ajoute : « Il serait désastreux de limiter un jour, le service public au seul bord à bord ».   Personne n’a vraiment soulevé ce « désastre », mais le fait de l’aborder repose sur un certain nombre de fondements que nous verront plus loin.  Enfin, Michel Stefani « Communiste, Républicain et Citoyen » s’inquiète de la présence d’Easy Jet sur Roissy-Bastia, il n’estime que « les low cost écrèment le trafic… c’est une concurrence déloyale  ».

 

Un débat formel

 

 Tous les élus ont joué leur partition et, à la fin le projet du Conseil Exécutif et de l’Office des Transports de la Corse a été adopté à … l’unanimité. Le débat était une formalité. A un point prêt, le vrai débat avait eu lieu lors de la définition des  O.S.P. le 19 Mai 2008. Voire Le ciel corse en pleines turbulences.  Le vote de la nuit du 09 au 10 Mars était une obligation réglementaire. Il engage le pool pour trois ans, et après ?

 

Un ciel corse en pleine transformation

 

Depuis la mi Février 2009, le low cost Easy Jet relie Paris C.D.G. à Bastia Poretta. C.D.G. sera relié à Ajaccio au début Juillet. Voire Easy Jet s’installe dans le paysage corse.

   Jusqu’à présent, Paris était relié à la Corse principalement par le service public, à partir d’Orly.  Les règlements européens interdissent toute concurrence sur une ligne subventionnée (article 4 – 1 D du règlement «concernant l’accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons aériennes intercommunautaires  »).  L’explication est simple : Dans l’esprit de Bruxelles, les « aides d’Etat » (subventions) sont interdites, sauf si « le marché ne permet pas d’effectuer des liaisons sans argent public ». Si un Etat ou une Région accorde une subvention sur une ligne, la ou les compagnies délégataires obtiennent l’exclusivité (monopole) de la ligne durant la durée de la concession. Le raisonnement est logique : un concurrent non subventionné, sur une même ligne, amènerait la preuve que la subvention n’avait pas de raison d’être. De plus, sa présence déséquilibre le compte d’exploitation du concessionnaire. Ce dernier serai obligé de demander plus d’argent public, ce qui serait un cercle vicieux. C’est en s’appuyant sur ce règlement, que la Direction  Générale de l’Aviation Civile a refusé la venue d’Easy Jet sur la ligne Orly Ajaccio, en Mars 2006.

 

Bataille aérienne autour des lignes de Paris

 

Orly et Roissy, est-ce la même chose ? OUI, répond la C.G.T. « C’est de la concurrence sur une même ville, c’est le même aéroport » assure Charly Levenard de la C.G.T. d’Air France. Il s’appuie sur le même article 4 – 1 D pour demander le retrait d’Easy Jet de la ligne Roissy-Bastia.

Le syndicat peut il porter plainte ?  « Qu’il le fasse » dit-on à l’Office des Transports de la Corse, « cela confirmera la justesse de notre choix » (lancer un appel d’offres seulement sur Orly et pas  sur Roissy).  Quelque soit l’appréciation que l’on fait de cet article, les chiffres sont là. Depuis l’arrivée d’Easy Jet sur Roissy-Bastia, le pool Air France/C.C.M. a perdu entre 10 et 13%  de fréquentation.  Il faudra affiner les chiffres à la fin de la saison, mais d’ores et déjà, la majorité du recul du pool profite à Easy Jet. Ce qui fait dire à certains observateurs que l’on déshabille  Pierre pour habiller Paul. A la fin, le chiffre global de personnes transportées progresse peu. Tout le discours des nouvelles compagnies entrantes sur un marché (aérien ou maritime) consiste à annoncer que sa tarification  va créer « un nouveau marché ».  Si l’érosion se poursuit, l’existence même du financement public sur les lignes de Paris sera remis en question. Soit il faudra donner plus d’argent aux concessionnaires pour compenser les pertes de passagers, soit  on s’achemine vers une nouvelle règle du jeu.

 

La recherche des économies

  

La concession aérienne qui démarre début Avril 2009 (pour trois ans), permet à l’O.T.C. d’économiser « quatre à cinq millions d’Euros ». C’est ce que dit le PDT de l’Office, Antoine Sindali invité de France 3 Corse dans le journal Corsica Sera du mardi 10 mars 2009.  Ces économies sur l’enveloppe de continuité territoriale, seront complétées par d’autres économies réalisées dans le service maritime.

 La Délégation de Service Public maritime prévoit une « clause de revoyure » pour renégocier les subventions, autant que possible « à la baisse ».

 La D.S.P. maritime Marseille/Corse pourrait permettre d’économiser près de « huit millions d’Euros »  selon l’O.T.C. A cette somme, il faut ajouter les économies envisagées sur le financement public des lignes entre les ports de Toulon et ce Nice vers la Corse.  Ce dernier système coute, actuellement, 18 millions d’Euros à l’O.T.C. L’aide financière pourrait, globalement, baisser de moitié. Entre l’aérien et le maritime, l’O.T.C. pourrait économiser autour de 20 millions d’euros. Ces économies ont, semble t il un but.

 

Une enveloppe condamnée ?

  

D’économies en économies, les représentants des compagnies délégataires du service public (aérien et maritime) craignent une disparition totale des subventions dans les transports. Pour certains observateurs, un fait est troublant : les concessions (aériennes et maritimes) prennent fin, la même année : en 2012. D’ici cette date le principe du financement public des transports pourrait être fortement remis en question. De deux façons :

-La méthode radicale : la disparition totale des subventions. Pour cela, il faudrait que des compagnies puissent assurer des liaisons maritimes et aériennes pérennisées, sans subventions, d’ici trois ou quatre ans. C’est peu réaliste, selon des spécialistes du dossier. La structure du marché corse ne permet pas à des compagnies de vivre, toute l’année sans le complément financier de l’argent public. En revanche,  les économies pourraient être encore plus importantes à l’horizon 2012.

-Un service public « minimaliste » :

a) Dans l’aérien : Le service public subventionné demeurerait sur le « Bord à bord » Marseille et Nice, ainsi que sur Orly vers les aéroports secondaires corses : Figari et Calvi.  Ces lignes sont considérées comme impossibles à rentabiliser sans subventions. Il resterait une compagnie (publique ?) pour les liaisons subventionnées et un « ciel ouvert » sur les autres lignes.

b) Dans le maritime : Seul le service des cargos mixtes pourrait bénéficier d’une subvention. Cela aurait pour conséquence de maintenir une compagnie de cargos mixtes (S.N.C.M. ou C.M.N.) et une compagnie de car ferries (la Corsica Ferries France).

 

Un pari sur l’avenir

  

Si ce scénario est appliqué, il sous entend plusieurs choses :

• Sur le plan social : une série de plans sociaux dans les entreprises délégataires actuelles.
• Sur le plan économique, un développement du flux des personnes transportées, pour rentabiliser les lignes non subventionnées.

 Actuellement, la conjoncture économique internationale est mauvaise. La Corse peut elle échapper à  cette spirale et développer son tourisme ? C’est une des grandes  interrogations.

 A quoi serviraient les économies réalisées sur l’enveloppe des transports ?  A abonder le (maigre) budget de l’Assemblée de Corse, aujourd’hui le plus faible des régions françaises. Pourquoi faire ?  Peut être  pour subventionner une industrie hôtelière insulaire maigrichonne...Pour allonger la saison et faire venir plus de monde...

C’est un pari risqué. Pas gagné.